De la roată la farfuria zburătoare (TEODORU 1985)

Paul Teodoru, De la roată la farfuria zburătoare, Albatros, București, 1985

 

 

II. Începuturile în transporturile terestre

 

Apariția schimburilor de produse și a transporturilor terestre

(15) Această stare caracterizează drumurile până la romani, primii constructori adevărați de drumuri.

(16) Dacă ar fi să-l credem pe Herodot, ân sec. XX â. e.n. s-au construit 3 drumuri principale care uneau Babilonul cu Asia Mică, fiecare de 1.600 km. (...) în domeniul performanțelor constructive din transporturi se mai pot enumera: (...) și podul de vase peste Bosfor, construit în 513 î. e.n. de Mandrokles din Samos, cel mai vechi pod de vase cunoscut și cel mai mare realizat până la acea dată.

(...) Herodot confirmă dubla lor utilizare [militar – comercial], care s-a păstrat ân toată perioada antichității preromane.

(17) Obișnuitele deplasări rapide, legate de îndeletnicirea coteriei, alături de iscusința militară au permis conducătorului dac Dromichete să-l învingă și să-l ia prizonier pe Lisimah. Evenimentul consemnat de istoriografia greacă a asigurat transmiterea multor informații despre daci.

 

 

III. Chemarea drumurilor fără pulbere

(18) De aceea, izvoarele privind epoca antică până la greci și romani le vom privi cu justificată rezervă.

(18) Scrierea primului popor de navigatori – cretanii - nu a fost încă descifrată, (...).

(20) Construirea plutei devine o îndeletnicire cotidiană și, în Cântul IX al Odiseei lui Homer, Ulise își demonstrează măiestria în domeniu, realizând cu ușurință și prec. pluta care avea să-l ducă de la frumoasa Circe spre casă.

(20-1) Iată motivele care au menținut utilitatea plutei până în zilele noastre și i-au determinat prezența în multe dintre evenimente ce au punctat istoria societății umane: (…), cruciații la asediul Bizanțului în timpul celei de a treia [patra] cruciade, (…).

(22) Transporturile grele pe distanțe lungi erau privilegiul altora: al triburilor cretane în estul Mediteranei (...).

(23) Această teză a migrației succesive are confirmarea istoriei prin numeroasele exemple întâlnite de-a lungul timpului: grecii, (...), bulgarii și alții.

 

Dezvoltarea transporturilor pe apă...

(24) Prima, numită în vechime „navă lungă”, provine din perfecționarea pirogilor și îi are ca primi constructori pe cretani. Servea, în principal, ca navă de luptă la transportul trupelor, era rapidă și folosea vâslele ca mijloace de propulsie. Primele bătălii navale ale antichității s-au dat de fapt... pe uscat (...).

(26) Au urmat legăturile stabile de deservire a fluxului de import-export între Egipt și Creta. Acestora li se datorează nașterea orașului Pharos, devenit mai târziu mare port Alexandria din Delta Nilului. Marinarii cretani au stabilit concomitent legături maritime regulate cu principalele zone de interes comercial ale Mediteranei. Din Cipru aduceau aramă, din Ciclade argint, (...).

 

... dar și a pirateriei

(26-7) Să apelăm la sursa cea mai autorizată și anume la Herodot; iată cum începe istoricul cartea I: „învățații persani susțin că fenicienii au prilejuit învrăjbirea ântre greci și perși: veniți de pe tărâmurile Erythreeei (9) pe cele ale Mediteranei și statornicindu-se în ținuturile pe care încă astăzi îl locuiesc, fenicienii se ocupară îndată de un intens negoț pe mare; cărând cu corăbiile de mărfuri din Egipt și Asia în diferite locuri, ajunseră și la Argos. Pe vremea aceea, Argos era ân fruntea cetăților din ținutul numit în zilele noastre Elada. După ce au ajuns în Argos, fenicienii au început să-și desfacă încărcăturile; într-a cincea și a șasea zi de la sosire, după ce vânduseră aproape întreaga marfă, au văzut venind pe malul mării o ceată numeroasă de femei, printre care se afla și fiica regelui. Numele ei era, precum spun elenii, Io. în timp ce femeile, aproape de pupa corabiei, cumpărau marfa care le mergea mai mult la inimă, fenicienii, îndemnându-se unii pe alții, se năpustiră asupra lor... După ce le-au urcat în corăbii, fenicienii se îndepărtară în grabă spre Egipt”(10).

n. 9 = Spre deosebire de noțiunile geografice de azi, Herodot și contemporanii denumeau Erythreea, reg. Golfului.

n. 10 = Herodot, Istorii, I, Ed. Științifică, București, 1961, p. 15.

(27) (...) între acestea, grecii, abia stabiliți pe continent și în puzderia de insule din nord-estul mediteraneean, constituiau o populație săracă turbulentă și îndrăzneață, ce beneficia de cunoașterea tehnicii navigației și de o poziție geografică excelentă în apropierea rutelor comerciale ale fenicienilor. Scurt timp, grecii au învățat atât de bine lecția pirateriei, încât au ajuns spaima navigatorilor și așezărilor de pe coastă. Metodele acestor corsari antici erau simple, iar viteza de acțiune esențială pentru reușita atacului. Corăbiile mici cu pescaj redus stăteau într-un golf până ce prada era reperată la o distanță acceptabilă.

(28) O acțiune de acest tip este descrisă în câteva cuvinte din Cântul IX din Odiseea: „la plecarea din Troia, vântul mă împinse la Ismaros, în țara ciconilor. Prădai orașul, distrusei populația, luarăm femeile și multe averi pe care ni le împărțirăm, ca nimeni să nu plece fără partea dreaptă din pradă” (11).

În epoca homeriană meseria de pirat era sinonimă cu cea de navigator și ajunsese la un grad înalt de respectabilitate. Potrivit Iliadei, Ahile a fost pirat înainte de a deveni eroul războiul troian; Ulise, personajul central al Odiseei, judecat după comportarea avută în călătoria spre casă, este un bărbat cărui atributele marinărești moderne i-ar îngădui doar o scurtă spovedanie înainte de execuție (12).

n. 11 = Homer, Odiseea, Ed. tineretului, Bucurști, 1955, p. 100.

n. 12 = Gosse Philip, Istoria pirateriei, ED. Pol. București, 1975, p. 288.

(29) Un rege din dinastia minoică a Cretei, al cărui nume nu-l cunoaștem, a construit din pădurile bogate ale insulei, într-un timp record – 2 luni – o formidabilă flotă, cu care a lichidat pirateria, impunând și triburilor grecești obligația de a nu poseda ambarcațiuni cu mai mult de cinci oameni în echipaj.

(...) Din puzderia de corăbieri anonimi plecați pe cont propriu spre ținuturi necunoscute în speranța obținerii de mărfuri ieftine, istoria scrisă nu reține multe cazuri, cu excepția lui Iason plecat după „lâna de aur”. (...) Pytheas, origar din Massalia (Marsilia), a ales drumul spre nord ajungând probabil până la țărmurile Peninsulei Scandinave (340 â.e.n.), iar Nearchos, amiralul lui Alexandru cel Mare, stabilește legătura pe apă între gura Indului și a Eufratului (324 î. e.n.).

(29) După moartea acestui vânător de corsari, pirateria a înflorit din nou și trebuit să treacă un mileniu până când romanii au stârpit definitiv în 67 î.e.n., într-o campanie celebră pe pirații antici.

 

 

V.Vremurile de restriște ale Evului Mediu

 

Regresul economic, principal caracteristică a începutului de ev mediu

(42-3) Se remarcă apariția și generalizarea, în sec. VII, a scării la șa și a potcoavelor metalice pentru cai preluate de la avari. Deși acestea erau de mult cunoscute de sarmații din sudul stepei ruse, este de mirare că nu a fost adoptate de alte popoare și în primul rând de romani.

(43) „Barbarii” nu sînt chiar așa de barbari cum s-ar crede la prima vedere; conducătorii lor au trăit în tinerețe. ca ostateci la curtea romană, apoi la cea bizantină, au cunoscut cultura și rafinamentul latino-grec, poartă titluri imperiale și sînt căsătoriți cu prințese romano-bizantine. (…) Un comerț redus, și deci transporturi, la nivelul păturii conducătoare, îl întîlnim în permanență, schimbîndu-se aurul și argintul jefuit cu mirodenii, mătăsuri, cai de rasă și produsele de lux prin intermediul Imperiului Roman de Răsărit. (…) Din această lovitură, Imperiul Bizantin, redus la Balcani și Asia Mică, nu-și va mai reveni, cedînd supreația în Estul Mediteranei mai întîi arabilor, apoi venețienilor și genovezilor, iar în final turcilor.

 

Primele semne ale dezvoltării economice

(44) Totuși, ceva s-a schimbat: pe vechile drumuri imperiale, (…), apar timid vechile atelaje din vremea romanilor. (…)

Paradoxal, vechile atelaje romane nu mai satisfac nevoile de transport; sistemul oiștei cu jug prinsă rigid de cadru, nu permite nici dezvoltarea forței de tracțiune – deoarece jugul împiedică respirația animalelor – și nici utilizarea mai multor perechi de animale la un atelaj.

(44) Din 532, când construirea catedralei Sfînta Sofia din Constantinopol este începută de arhitecții Isidor din Milet și Anthemios din Tralles, (...) acest efort de realizare a marilor constricții nu a încetat pînă astăzi, (...).

(45)  (…) Filip de Beaumanoir (1250-1296) în lucrarea Coutumes des Beauvaises (…) până la marile drumuri de 12 m lățime, despre care scrie că sunt „drumurile pe care Iulius Cezar a pus să fie făcute”.

(46) Deja bizantinii au dezvoltat din liburnele romane, dromon, o navă cu dimensiuni mai mari (40 m lungime, 7 m lățime și 5 m înălțime), care, înarmată cu faimosul foc grecesc (5), o prefigurare a napalmului din epoca noastră, a făcut aproape invincibile flotele împăraților de la Constantinopol. Din liburne și dromoane s-au dezvoltat în Marea Mediterană galerele. (...) Între acestea din urmă  [nave rotunde de comerț], continu să fie utilizate acaciile bizantine, cu fund plat, un catarg și două vele; se utiliza velatura triunghiulară cu rand. mai bun.

n. 5 = Amestec de sulf, rășină și salpetru, care provoca focul și nu putea fi stins cu apă, ci numai înăbușit cu pământ sau nisip.

 

Cruciadele, mari acțiuni de transport

(51) Partea leului o iau venețienii și genovezii, care, urmând exemplul vechilor greci, împânzesc nordul mărilor Neagră și Azov cu orașe-cetăți-porturi, (...).

 

Sfârșitul evului mediu în Europa: amestec de avânt și recesiune în economie și transporturi

(51) De la 18 mai 1291, când Accra este cucerită de arabi și până la 1337, când începe războiul anglo-francez, Europa cunoaște o epocă de intensă dezvoltare econ. și înflorire culturală. Este perioada în care, după redescoperirea clasicilor antici și asimilarea marilor realizări arabe în știință și cultură, apar generațiile prerenascentiste.

 

(52) De la acest naufragiu economic general fac excepție Veneția, implantată adânc în piața arabă și bizantină, (...). Boemia, Hansa, Serbia și alte state îi [Veneția] devin clienți permanenți.

(53) Cum drumul cel mai sigur al mărfurilor este pe apă, un punct obligatoriu devine Constantinopolul, la care se ajunge, exceptând filiera venețiană, pe diferite variante pe teritoriul locuit de vechea popul. daco-romană, devenit acum română.

 

 

VI.De la vikingi la Magellan sau febra descoperirilor

 

Vikingii, precursori ai transporturilor moderne

(55) Dar nu peste tot anarhia internă, specifică evului mediu, le înlesnea acțiunile: existența cîtorva state puternice și centralizate, ca cel bizantin, i-a obligat să lase armele și să încerce obținerea unor câștiguri prin negoț avantajos. Din aceste necesități s-au realizat două principale căi comerciale între nordul și sudul european, adevărate punți de legătură pentru schimbul de mărfuri și dintre cele două culturi, normandă și greco-latină: unul pornea din Baltica pe Neva, lacul Ladoga, apoi pe Volhov, lacul Ilmen, iar prin intermediul afluenților Dvinei spre Nipru și Marea Neagră pînă la Constantinopol.

 

Portughezii pornesc spre est…

(57) (…), „mareea” turcească acoperă rămășițele imperiului bizantin și Peninsula Balcanică, desăvârșind izolarea vestului european de estul asiatic.

(...) Ei știu de la Herodot că „marea care se întinde dincolo de coloanele lui Hercule cer se numește Atlantic și Marea Eritreei nu sânt decât una și aceeași mare.”

 

 

XI.Cum se călătorea la mijlocul secolului trecut în Principatele Române

 

Transporturile la începutul secolului XIX

(95) Transporturile sunt precis definite ca direcție: animalele și grânele au ca destinate porturile dunărene incorporate Imperiului Otoman – Giurgiu, Brăila, Galați – unde fie sunt vândute neguțătorilor străini, fie iau calea Istanbulului sau Vienei pe nave ce aparțin unor armatori străini.

 

 

XX.În epoca revoluției industriale

 

Dezvoltarea transporturilor până la începutul primului război mondial

(160) (...), Canalul Corint în 1893 prin istmul cu același nume între Mările Egee și Ionică, (...).

 

 

XXI.Marile canale ale lumii: Suez și Panama

 

Ferdinand de Lesseps și cariera modernă a Canalului de Suez

(167) Pe această cointeresare a mizat Napoleon III când i-a impus lui Lesseps sistemul de lucru capitalist, iar sultanului ratificarea firmanului de acordare a concesiunii.

 

 

XXIII.Transporturile astăzi

 

Câteva elemente de statistică

(182) Unica sursă o constituie „Lloyd s Register of Shipping, a faimoasei companii de asigurări, potrivit căreia flota comercială mondială 420 mil t registru, repartizată în ordinea tonajului înscris între Liberia, Japonia, Grecia, Panama etc.

 

 

XXIV.Transporturile în România socialistă

 

O scurtă privire retrospectivă

(193)(…), iar în 1895 Serviciul Maritim Român, care a asigurat de la început curse bilunare Brăila-Constanța-Istanbul cu navele Medeea și Meteor, de construcție franceză.

 

 

XXVI.Civilizație și transporturi

 

Reflectarea activităților din transporturi în elemente de suprastructură

(208) Ceramica cretană, greacă și a altor popoare antice, basoreliefurile grecești ne-au adus mesajul artistic al antichității preromane, cu scene mitologice și mai ales din Odiseea lui Homer, axate pe transportul maritim.

Reflectarea activităților din transporturi în elemente de suprastructură

(208) Mozaicurile romane au preluat ștafeta, reprezentând operațiunile de transport, scene navale din Eneida lui Virgiliu, din luptele cu pirații și altele.

(208) Odată cu Renașterea, cu reînvierea clasicismului antic, arta se detașează în bună măsură de canoanele strâmte impuse de rigorile ordinelor călugărești. Lui Giotto (1267-1337) i se datorează detașarea de vechea artă bizantină a picturii și arhitecturii apusene; (...).